Алгач буга тумандуу аба ырайы негизги себеп катары айтылса, кийин учактын техникалык мүчүлүштүктөрү маалымдала баштады.
Бактыга жараша, бортунда экипаж мүчөлөрүн кошо санаганда 159 кишиси бар учак кырсыгында саналуу кишилердин жеңил жаракат алганын эске албаганда, курмандык болгон жок. Азырынча расмий маалыматтарда да бул учкучтардын адискөйлүгүнүн натыйжасы катары бааланууда.
Ошентсе да, 22-ноябрдын таңында Ош аба майданында учактын кырсыкташына байланыштуу Башкы прокуратура кылмыш ишин козгоду. Ошондой эле премьер-министрдин көрсөтмөсү менен бул окуяны тыкыр иликтөө үчүн 13 кишиден турган өкмөттүк комиссия түзүлдү.
Маселе аэропорттобу?
Ош аба майданында учактын конуп жатып, тилкеден чыгып кеткен учуру мурда да болуп келген. 2011-жылы 28-декабрда Бишкек-Ош каттамындагы Ту-134 учагы Ош аба майданында кырсыкка кабылган. Анда да туманга карабай конуп жаткан учак тилкеден чыгып кетип, бир канаты жана дөңгөлөктөрү ыргып кеткен эле. Учактын ичинде 82 жүргүнчү, алардын тогузу балдар болгон. Булардан тышкары экипаждын алты мүчөсү да бортто болгон. Ошондо да адам курмандыгы болгон эмес.
Ушундан улам Ош аба майданы ири самолеттордун учуп-конуусуна ылайыкташкан эл аралык стандарттарга жооп береби деген суроо туулат.
Транспорт жана байланыш министри Аргынбек Малабаевдин “Азаттыкка” билдиргени боюнча, Ош аба майданы акыркы жолу 2012-жылы толугу менен реконструкцияланган, андагы тиешелүү аэронавигациялык жабдуулар, учуп-конуу тилкелери эл аралык талаптарга жооп берет:
- Ош аба майданында толугу менен реконструкция жасалып, учуп-конуу тилкеси, аэронавигациялык жабдуулар баары жаңыланган. Ошондуктан аба майданды эл аралык талаптарга жооп бербейт деп айтууга болбойт.
Ош аэропортунда учуп-конуу тилкесинин узундугу 2800 метрди түзөт. Ошентсе да бул талаптагыдан аздык кылат, ошондон улам аба ырайы бузулган кезде тилкени байкап, ага отургандан кийинки токтогонго чейинки аралык кыскалык кылат деген пикирлер да жок эмес.
Ош аэропортунун мурунку жетекчиси Орозбек Калдаровдун айтуусунда, аба майдандын тилкесин дагы кеминде 300 метрге чейин узартуу зарылчылыгы бар:
- Учуп-конуу тилкеси бир аз кыскалык кылат. Ошону жок дегенде дагы 300 метр узартуу керек. Мен иштеп турган учурда бул маселелер коюлган, аэропортту реконструкциялоо иштери биз иштеген учурда башталган.
Учурда аба майдандан эл аралык жогорку класстагы делген Түркиянын, Арабиянын ири аба компанияларынын учактары учуп-конуп жүрүшөт. Ажылык сапарды камсыз кылуучу Ирандын “Махан эйр” компаниясынын 350 жүргүнчүгө чейин ташуучу Airbus учактары да Ош аба майданынын кызматынан пайдаланып келатканы буга далил экенин адистер ырасташат. Ушундан улам аэропорттогу учуп-конуу тилкелеринин узундугу жана кеңдиги эл аралык стандартка туура келбейт деген жүйө "Боинг -737" учагынын кырсыкташында себеп боло албачудай.
Кош иликтөөдөн эки ачакей маалымат
22-ноябрдын таңында Ош аба майданында “Авиа Трафик” компаниясына таандык жүргүнчү ташыган учактын кырсыкташында техникалык себептер болушу мүмкүнбү? Бул суроого жоопту учактын кырсыкташын иликтеп жаткан өкмөттүк комиссиянын жана ошол эле учурда бул окуя боюнча кылмыш ишин козгоп, аны иликтөө үчүн атайын тергөө тобун түзгөн Транспорт прокуратурасынын алгачкы маалыматтарын салыштырып көрөлү.
Өкмөттүк комиссиянын алдын ала чыгарган алгачкы маалыматы 23-ноябрда жарыяланган.
“Авиа Трафик” компаниясына таандык “Боинг-737” учагы 22-ноябрда Красноярск-Ош каттамы менен учуп келаткан. Жадыбал боюнча Ош аэропортуна саат 4:40та конмок. Бирок тумандуу аба ырайына байланыштуу Ош аба майданы конууга уруксат берген эмес. Натыйжада учак саат 5:20да Бишкектеги "Манас" аэропортуна конгон. Ош аба майданынан конууга уруксат берилген соң саат 7:08де "Манастан" кайра Ошко учуп кеткен.
Учак конуу үчүн ылдыйлап баратып, коюу туман шартында конуу тилкесине катуу келип тийген. Натыйжада кайрадан абага көтөрүлүүгө аргасыз болгон. Алдын ала маалыматтар боюнча бул учурда учактын бир кыймылдаткычы иштебей калган, ага байланыштуу гидросистеманын бир бөлүгү иштен чыккан.
Учак абага көтөрүлүп барып, кайрадан конууга аракет кылып, бирок системалардын бузулганына байланыштуу учуп-конуу тилкесинде кармана албай, коопсуздук тилкесинен сыртка чыгып кеткен. Учак токтогондон кийин экипаж мүчөлөрү тийиштүү авариялык иш-чараларды өз учурунда ишке ашырышкан: үйлөмө тепкичтер аркылуу жүргүнчүлөр тездик менен эвакуацияланган.
Учактын бортунда балдарды кошо эсептегенде 154 жүргүнчү жана экипаждын алты мүчөсү болгон. Денесинен жаракат алгандар бар, бир аял баш мээси чайкалды деген шек менен ооруканага жеткирилген.
Ал эми окуя болгон эле күнү факт боюнча кылмыш ишин козгогон Башкы прокуратуранын маалыматында учактын техникалык мүчүлүштүгү тууралуу маалымдалат.
"22-ноябрь күнү Красноярск-Ош каттамында учуп келаткан "Боинг 737" учагынын экипажы Ош аба майданына конууга аракет кылган. Бирок аба ырайынын начарлоосунан кайрадан абага көтөрүлүп, "Манас" аэропортуна конгон. "Манас" аэропортунда учак кошумча күйүүчү май менен камсыздалган соң аба ырайы жакшыргандан кийин, Ош аэропортуна учкан.
Азыр бизде аба компаниялардын көпчүлүгү менчик. Алар учкучтарды кандай талаптар, кандай сынактардын негизинде алып жатканы белгисиз.
Ош аба майданына конууда аба ырайынын кайрадан начарлоосунан улам кайрадан абага көтөрүлгөн. Ушул учурда жерден үч миң метр бийиктикте учактын оң жак кыймылдаткычы жана гидравликалык системасы иштебей калган. Буга байланыштуу экипаждын командири авариялык конуу тууралуу чечим кабыл алган. Натыйжада 07:50дө Ош аба майданына конгон. Чукул конуу мезгилинде учак 1500 метрге чейин боору менен сүрүлүп барган.
Ош шаарындагы медициналык мекемелердин маалыматы боюнча, учактагы жүргүнчүлөрдүн ичинен жеңил жаракат алган 10 киши жардам сурап кайрылган. Оор жаракат алган жүргүнчүлөр жок.
Учак корпусунун, кыймылдаткычынын, канаттарынын жана башка бөлүктөрүнүн талкаланганына байланыштуу самолет толук жарактан чыккан" деп айтылат учак кырсыгы тууралуу Башкы прокуратуранын 24-ноябрда расмий тараткан маалыматында.
Учактын кырсыкташы боюнча Кыргызстандын Транспорт прокуратурасы ошол эле күнү Кылмыш кодексинин 280-беренеси боюнча (темир жол, аба жана суу транспортунун жүрүү, эксплуатациялоо боюнча коопсуздук эрежелери бузулган) кылмыш иши козголду.
Тергөө тобунун мүчөлөрү тарабынан кырсык болгон жер толук изилденип, сүрөткө жана тасмага алынган, каттамдын экипажы жана жүргүнчүлөрү суралган. Прокуратуранын алгачкы окуя болгон күнү берген маалыматында транспортунун жүрүү, эксплуатациялоо боюнча коопсуздук эрежелери бузулуп, Ош аэропортуна материалдык зыян келтирилген деп айтылган.
Учактын өзүндө мандем болгонбу?
Учактын кыймылдаткычы ал жерге тийгенге чейин эле иштебей калганы тууралуу маалыматты “Авиа Трафик” компаниясы окуя болгон күнү эле жокко чыгарган. Азырынча аталган компания иштин баарын Москвадан келген эл аралык авиация комитети жана Кыргызстандын өкмөттүк комиссиясы иликтеп чыкмайынча, эч кандай маалымат берилбестигин билдирүүдө.
"Авиа Трафик" компаниясы Кыргызстандагы жүргүнчү ташуучу беш компаниянын алдыңкы сабында турган ишкана катары бааланат. Компаниянын карамагында кырсыктаган учагынан тышкары дагы үч америкалык "Боинг-737" үлгүсүндөгү учак бар. Алар 1987, 1991, 1996-жылдары чыккан. Ошондой эле компаниянын карамагында 1990-жылы чыккан британиялык “Бритиш Аэроспейс 146-200” учагы да катталган.
Ал эми кырсыкка учурап, жараксыз болуп калган "Боинг 737-3Y0" (борттук каттоо номери ЕХ-37005) 1990-жылдын 25-сентябрында алгачкы ирет асманга көтөрүлгөн. 1990-2003-жылдары Филиппин өлкөсүндө кызмат кылган. 2003-2006-жылдары Индонезиянын авиакомпанияларында жүргүнчү ташыган. 2006-2011-жылдары Сауд Арабиясында иштеген. 2011-жылдан бери “Авиа Трафиктин” флотунда кызмат кылып келаткан.
Жарандык авиация департаментинин жетекчиси Эрмек Өмүралиевдин “Азаттыкка” билдиргени боюнча, кырсыкка кабылган учакты эскилиги жеткен, мөөнөтү өткөн деп эсептөөгө болбойт. Анткени "Боинг" учактарын чыгарган ишкана алардын эксплуатациялык мөөнөтүн кеминде 30-35 жыл деп берет:
- Бул "Боинг-737" учактары классика болуп саналат. Буларга даярдаган заводдор тарабынан берилген эксплуатациялык мөөнөт 30 жыл. Бирок андан кийин да, зарыл тетиктерин алмаштырып, заводдун макулдугу менен дагы беш-он жылга чейин эксплуатациялык мөөнөтүн узарткандар да бар.
Транспорт жана байланыш министри Аргынбек Малабаев жетектеген комиссия да алгачкы маалыматтарында учак техникалык жактан оң болгон, үстүбүздөгү жылдын февраль айында жана жакында эле октябрь айында толук техникалык кароодон өткөнү тууралуу айтышууда. Мындан тышкары Эл аралык жарандык авиация уюмунун (ICAO — International Civil Aviation Organization), ошондой эле Кыргызстандын өзүндөгү жарандык авиация департаментинин көзөмөлүнөн өтөт дейт министр:
- Кыргызстандагы учактар эски, колдонууга жараксыз деген пикирлерге кошулбайм. Анткени биздин компанияларга таандык учактар Эл аралык жарандык авиация уюмунун көзөмөлүнөн, өзүбүздүн жарандык авиация департаментинин текшерүүсүнөн өтүп турушат.
Кыргызстан “кара тизмеден” чыкпаганына он жыл болду
Кыргызстандын жарандык авиация тармагын канча актабайлы, бирок өлкөнүн Авиация департаменти жана авиакомпаниялары 2006-жылдын аягында толугу менен “кара тизмеге” киргизилген.
Эл аралык жарандык авиация жана Евробиримдиктин өкүлдөрүнөн турган эксперттер тобу ошол мезгилде Кыргызстанда мыйзамдык база эл аралык жарандык авиациянын талаптарына туура келбегенин, компаниялардын ишиндеги учуу коопсуздугун, департамент кызматынын ишмердүүлүгүн сынга алган. Кыргызстандын "кара тизмеге" түшүп калуусуна бизде катталып, бирок дүйнөнүн башка өлкөлөрүндө эл ташуу менен алектенген учактардын кырсыкка көп кабылышы да себеп болорун адистер белгилешет.
Алсак, Эфиопияда 2007-жылдын июль айында кыргызстандык ЕХ–030 каттоосу бар АН–24 учагы 600 метр бийиктиктен кулап түшүп, борттогу эки адам каза болгон. Кыргызстанда катталган "Финикс" авиакомпаниясына таандык ЕХ–005 номерлүү ИЛ–18 учагы 2004-жылдын 4-февралында Дубайдан Шри-Ланканын борбору Коломбонун аэропортуна конуп жатканда Инд мухитине дөңгөлөгү тийип, учуп-конуу тилкесине 10 чакырым жетпей конууга аргасыз болгон. Борттогу жети адам аман калган.
Ушул эле үлгүдөгү жана ушул эле авиакомпанияга таандык ЕХ–904 номерлүү учак Анголанын "Негаге" аба майданына 2002-жылдын 15-сентябрында катуу ылдамдыкта конуп жатканда конуу тилкесинен чыгып кеткен.
Ушул тапта Кыргызстанда расмий катталган 17 аба компаниясы бар, бирок бүгүнкү күнү алардын ичинен бешөө гана Кыргызстандын өзүндө иштейт.
Атын атагысы келбеген кыргызстандык авиация адиси өлкөдө катталган учактар Африкада жана Ооганстанда, жада калса, Латын Америка мамлекеттеринде учуп, кырсыкка учурап, кыргыз авиациясынын беделине шек келтирип жатканын белгилейт. Анын белгилөөсү боюнча, мунун артында аягы көрүнбөгөн жемкорлук жатат. Анткени иштеп жаткан компаниялардын учактарынын техникалык абалы, экипаждын адискөйлүгүн, компетенттүүлүгүн текшерүү иштери талаптагыдай так жүргүзүлбөйт:
- Бул акыркы окуя, буга чейинки кырсыктардын дээрлик бардыгы экипаждын катачылыгынан улам болгон кырсыктар. Муну ошол эле адистер, комиссиялар иликтеген учурда тастыкталган. Бирок алардын жоопкерчилиги канчалык даражада каралганы өзүнчө сөз. Анткени каттамдарды аткарып жаткан экипаждардын компетенттүүлүгүн, адистигин текшерүүдө көп нерсеге көз жумулат. Анткени мамлекет ошону көзөмөлгө албайт. Азыр бизде аба компаниялардын көпчүлүгү менчик. Алар учкучтарды кандай талаптар, кандай сынактардын негизинде алып жатканы белгисиз. Көбүнчө ошол аба компания ээлеринин тааныштары, туугандары, балдары иштешет. Бул болуп жаткан кырсыктардын түпкү тамыры – учкучтардын билим деңгээли, адискөйлүгү, аларды тандап алууда жатат. Эгер азыртан ушундай маселелерге көңүл бурбасак, чындыкты көз ачып карабасак, мындан да жаман кырсыктар болушу мүмкүн.
Биздин маектештин айтуусунда, бүгүнкү күнү Кыргызстанда эле эмес, дүйнө жүзүндө учкучтук кесип эң баалуу жана жогорку акы төлөнүүчү жумуш болуп саналат. Ошол эле учурда мыкты, адискөй учкучтарды беш манжа менен санаса болот. Анткени бүгүнкү күнү Кыргызстанда иштеп жаткан аба компаниялардын учкучтары, алардын адискөйлүгү тууралуу маалыматтар жок.
Кыргызстандын өзүндө аба унааларына байланыштуу адистерди даярдоочу окуу жай бирөө гана. Абдраимов атындагы авиация коллежинде учкучтук кесипке болгону 2 жыл 10 ай окутулат, ал эми теориялык билимди практика жүзүндө текшерүү мүмкүнчүлүгү жокко эсе. Ал эми учкучтарды учууга коё берерде көзөмөлдөөчү психологиялык, наркологиялык ж.б. текшерүүлөр талаптагыдай жүргүзүлбөгөн учурлар көп:
- Учкучтарды учууга коё берүүдө алар медициналык кароо-көзөмөлдөн да өтүүгө тийиш. Мисалы, кечээги кырсыкка кабылган учкучтардын каттамды аткаруудагы саламаттыгы кандай эле? Алардын кан басымы кандай болгон? Комиссия мына ушулардан бери иликтөөгө тийиш. Анткени самолеттогу үн жазгыч “кара кутуда” көп маалымат болот. Аны иликтегенден кийин, комиссия анын ичиндеги маалыматты ачыкка чыгарышы керек.
Расмий маалыматтар боюнча, 22-ноябрда Ошто кырсыктаган учактын борт командири Марат Бектемиров 47 жашта, жалпы асмандагы учуулары 10 600 саат, "Боинг" учагында 3 600 саат учкан. Ал эми 2-учкуч Ринат Аксянов 58 жашта, жалпы учуулары 15 000 саат, "Боинг" учагында 3500 саат. Булар экөө тең мурдагы штурмандар. “Авиа Трафик” компаниясынын маалыматы боюнча, учкучтар Литвадагы учкучтардын адистик машыгуусунан өтүп келишкен.
Биздин атын атагысы келбеген адисибиздин айтуусунда, машыгуунун жыйынтыгында көпчүлүк учкучтар тиешелүү чектен өтпөй калышат. Бирок негизги чечимди аба компаниясынын учууну көзөмөлдөөчү жетекчи кабыл алат. Ал жетекчи болсо аба компаниясынын ээсинен көз каранды.
22-ноябрда кырсыктаган учак тиешелүү болгон Avia Traffic Company – Кыргызстандагы иштеп турган ири аба компаниясы. 2003-жылы түзүлгөн. Башкы жетекчиси - Дамин Карим, ал Кыргызстандын жараны.
Авиа кырсыктары неге көбөйдү?
Авиация коопсуздугун көзөмөлдөгөн эл аралык Aviation Saffety порталынын маалыматы боюнча 22-ноябрдагы кырсыкты кошкондо Кыргызстан эгемендик алгандан бери өлкөдө катталган аба транспорттору 23 жолу кырсыкка кабылган. Алардын алтоо - тик учак, он жетиси - учак кырсыктары.
Акыркы он жылда Кыргызстандын өзүндө катталган учак кырсыктарына көңүл бурсак, 2006-жылы 26-сентябрда "Алтын Эйрдин" Бишкектен Ошко бараткан ТУ–154 учагы АКШнын күйүүчү май ташуучу танкери менен кагылышкан, учактагы 61 жүргүнчү аман калган.
2008-жылдын 24-августунда "Итек Эйрге" таандык "Боинг–737-219" учагы Бишкектен Тегеранга баратканда кулап түшкөн. ЕХ–009 номерлүү учактагы 90 адамдын 65и каза болгон. 2011-жылдын 28-декабрында "Эйр Кыргызстан" авиакомпаниясынын ТУ–134 учагы Ош эл аралык аба майданында конуу учурунда аңтарылып кеткен, учактагы 88 адам аман калган.
Эл аралык коомчулукта аба транспортторунун кырсыктоо себептери ачыкка чыгарылат. Учактын салонундагы жана экипаждын кабинетиндеги үндөрдү, кыймыл-аракеттерди жазып туруучу “кара кутудагы” маалыматтар көпчүлүккө ачык айтылат. Ал эми Кыргызстанда болсо, учактардын кырсыктоо себептери негизинен жабык бойдон калат.
Мына ушундай жагымсыз окуялардын баарын эл аралык авиация коомчулугу көңүлүнө түйүп, каттап турат. Ошондуктан, жакын арада Кыргызстандын “кара тизмеден” жакын арада чыгуу мүмкүнчүлүгү жок экендигин адистер атайын белгилешет.
Ушул тапта 22-ноябрдагы учак кырсыгынын себептерин өкмөттүк комиссия менен бирге эле Москвадан Эл аралык авиация комитетинин өкүлү Георгий Ячменьев башында турган комиссия да иликтөөдө. Расмий тараптар учактын кырсыктоо себептери иликтөөнүн жыйынтыгында, "кара кутудагы" маалыматтар чечмеленгенден кийин анык болорун белгилешүүдө. Байкоочулар болсо иликтөө так жүргүзүлөрүнө, чыныгы күнөөлүү тарап айыпка тартыларына ишенич аздыгын айтышат. Бул жерде “карга карганын көзүн чукубайт” болушу толук ыктымалдыгы айтылууда:
- Абдан жакшы текшерүүдөн жаңы эле өтүп келген болсо, анын техникалык абалына суроо коюу оор. Эгер азыркы жүрүп жаткан иликтөө иштери ачык-айкын жүргүзүлсө, анда кеп башкача болмок. Азырынча эч кандай маалымат жок. Аба ырайына шылтоолоо таптакыр туура эмес. Анткени аба ырайы начар болгону үчүн учак алгач Бишкекке конду. Кайра ачылды деген маалымат берилип, конууга уруксат берилген соң Ошко учуп барган. Аба майданга конордо кандай аракеттер жасалган? Анткени "Боинг" учагында атайын система бар ILS деген, ошондой эле система Ош аба майданында да бар. Бул система аркылуу аба майданы менен учак байланышып, ILS аркылуу учактын конуу учуру толук көзөмөлдөнүп турат. Учак болсо автоматтык түрдө гана конот, учкучтар аны компьютерден карап, операторлук гана кылып турушат. Бул кырсык болгон учурда ошол система иштегенби, самолет автоматтык түрдө конгонбу же мануалдык, кол менен башкаруу аркылуу кондурулганбы, ушунун баары иликтенүүгө тийиш.
Авиация - өтө кирешелүү тармак. Ошол эле учурда жол жүрүүнүн эң коопсуз түрү деп айтылат. Дүйнө жүзүндө азырынча австралиялык Qantas компаниясы тарыхында бир да жолу кырсыкты башынан өткөрбөгөн компания катары таанымал.
Учурда учактын кырсыкташы боюнча өкмөттүк комиссия, Москвадагы эл аралык авиация комитетинин өкүлдөрүнөн турган топ, ошондой эле Транспорт прокуратурасы менен ИИМдин атайын бөлүгүнүн кызматкерлеринен турган тергөө тобу иликтөөсү жүрүп жатат. Кырсыкка эмне, аба ырайыбы, техникалык мүчүлүштүкпү же адамдык фактор себеп болгонбу, бул иликтөөнүн жыйынтыгында белгилүү болуусу керек.
