- Жантөрө Жолдошевич, сиз жогорку билимге ээ болгондон баштап Ош шаарынын мэри болгонго чейин жол маселесин тейлеген министрликте иштедиңиз, министр да болуп жүрдүңүз. Кыргызстандын жолун өнүктүрүү, реформалоо боюнча концепция иштеп чыгууда да башкы ишмерлердин болгон экенсиз.
- 1992-1994-жылдары «Кыргызстандын жол тармагын өнүктүрүү жөнүндө» концепция иштеп чыкканбыз. Ошондо 8 таяныч секторду өзүбүздүн биринчи планга жазганбыз. Ошонун биринчиси Бишкек – Ош жолу болду. Экинчи жол болуп Бишкек – Георгиевка, Казакстанга чыккан жол. Үчүнчү жол болуп Бишкек – Нарын – Торугарт деген жол жазылган. Түртүнчү болуп Ош – Сарыташ – Эркештам деген жол жазылган Кытайга чыгыш үчүн. Бешинчи болуп Жамбул – Талас - Өтмөк, андан кийин Ош – Кызылкыя – Сүлүктү деген жолубуз жазылган. Ысыккөлдүн айланма жолу, Жалалабад – Казарман – Нарын деген жол жазылган. Ушул сегиз жолубуз бүтсө, Кыргызстандын жол боюнча проблемалары көбүнесе чечилет деп эсептейм.
- Бүгүнкү күндө сиз атаган мамлекеттик маанидеги жолдордон да майда-чүйдөрөөк жолдор бей каары акыбалда калып элди кыйнап жаткандай?
- Облустук маанидеги жол болсо облустун жетекчилери өзүнүн мойнуна алыш керек. Азыр мен шаардын жетекчисимин, шаардын жолдорун шаардык бийликтин гана маселеси.
- Сиздин сөзүңүздөн улам эске түшүп атат, Тойчубек Касымов Таласта губернатор болуп турганда, азыркы Талас – Бишкек жолун кыскартчу Чөңөр жолун, Ысыккөлдө губернатор болуп турганда Чолпоната – Алматы жолун белсенип курдуруп жатты эле. Ал киши кызмат котороору менен натыйжа көрүнбөй калды. Сиз кандай баалайсыз бул улуу ишпи, же курулай убаракерчиликпи?
- Сиз айткан эки жол тең бул облустун маанилүү жолдору. Демек, чечим кабыл алганда адистер менен эсептешиш керек. Кыргыздардын жакшы сөзү бар: «Чымчыкты сойсо дагы касапчы сойсун» деген.
- Жантөрө Жолдошевич, эмне үчүн Кыргызстандын эларалык стандартта курулуучу жолдорунун подрядчиктери жалаң чет өлкөлүк фирмалар болуп жаткандыгын угармандарга чечмелеп берсеңиз?
- Бүгүнкү жол курулушунда иштелип жаткан иштердин, акчалардын баарын эларалык финансы уюмдары каржылайт. Ошолордун бирден-бир эларалык тендер болсун деген шарты бар. Экинчи, эларалык тендердин эң бир оор шарттары бар. Тендерге катышыш үчүн ошол объекттин баасы канча болсо дагы, мисалы 10 млн. болсо 10% залог коюш керек. Анан ошол тендерди утуп алгандан кийин жумушту аткаруу боюнча 10% күрөө коюш керек. Бишкек–Ош жолун биринчи бөлүгүнүн баасы 47 миллиондун тегерегинде болчу.
- Бирок чет өлкөдөн келген фирмалар Кыргызстандын жер кыртышынын өзгөчөлүктөрүн билбей, иш бүткөндөн кийин жер чөгүп, жол керектен чыгып калат деген пикирлер бар.
- Бул жагынан мен сизге кошула алам. Себеби, алар келип 5-6 айга дейре же болбосо бир курулуш мезгилинде биздин шарттарды үйрөнгөнгө убакыт кетип калат. Бирок, чет элден келген подрядчиктер негизги күчүн жергиликтүү ишканаларды, орусча айтканда «субподрядчик» кылып алып иштеп атат. Ал жерден көп маселелер чыгып атат, убагында акчасын төлөбөй коюу, айлык акысын бербей коюу, иштерди сапатсыз кылып иштегени. Ошондуктан мен айтып атам, Ош шаарынын биринчи долбоорун 2000-жылы жасаганбыз, бүгүнкү күнгө дейре бүтпөй атат.
- Азыркы Кыргызстандын шартында жолду менчикке же арендага берүүгө мүмкүнбү?
- Арендага ала турган, менчик жол боло турган мүмкүнчүлүгү жок. Себеби, эч бир киши андан пайда алмайынча өзүнүн акчасын ал жерге салбайт. Мен иштеп турган убакта ушундай сунуш болгон, мисалы Төө ашуунун туннелин арендага беребиз, андан өткөндөргө акы коёлу деген. Туннелден өтүш үчүн кымбат баа коюп койсо мамлекет андан эч кандай пайда таппай калышы мүмкүн. Ошондой эле сунуш Боом капчыгайына да айтылган. Мындай кошумча акы алыш үчүн экинчи параллель жол болуш керек. Бүгүн Кыргызстанда андай жол жок.
- 1992-1994-жылдары «Кыргызстандын жол тармагын өнүктүрүү жөнүндө» концепция иштеп чыкканбыз. Ошондо 8 таяныч секторду өзүбүздүн биринчи планга жазганбыз. Ошонун биринчиси Бишкек – Ош жолу болду. Экинчи жол болуп Бишкек – Георгиевка, Казакстанга чыккан жол. Үчүнчү жол болуп Бишкек – Нарын – Торугарт деген жол жазылган. Түртүнчү болуп Ош – Сарыташ – Эркештам деген жол жазылган Кытайга чыгыш үчүн. Бешинчи болуп Жамбул – Талас - Өтмөк, андан кийин Ош – Кызылкыя – Сүлүктү деген жолубуз жазылган. Ысыккөлдүн айланма жолу, Жалалабад – Казарман – Нарын деген жол жазылган. Ушул сегиз жолубуз бүтсө, Кыргызстандын жол боюнча проблемалары көбүнесе чечилет деп эсептейм.
- Бүгүнкү күндө сиз атаган мамлекеттик маанидеги жолдордон да майда-чүйдөрөөк жолдор бей каары акыбалда калып элди кыйнап жаткандай?
- Облустук маанидеги жол болсо облустун жетекчилери өзүнүн мойнуна алыш керек. Азыр мен шаардын жетекчисимин, шаардын жолдорун шаардык бийликтин гана маселеси.
- Сиздин сөзүңүздөн улам эске түшүп атат, Тойчубек Касымов Таласта губернатор болуп турганда, азыркы Талас – Бишкек жолун кыскартчу Чөңөр жолун, Ысыккөлдө губернатор болуп турганда Чолпоната – Алматы жолун белсенип курдуруп жатты эле. Ал киши кызмат котороору менен натыйжа көрүнбөй калды. Сиз кандай баалайсыз бул улуу ишпи, же курулай убаракерчиликпи?
- Сиз айткан эки жол тең бул облустун маанилүү жолдору. Демек, чечим кабыл алганда адистер менен эсептешиш керек. Кыргыздардын жакшы сөзү бар: «Чымчыкты сойсо дагы касапчы сойсун» деген.
- Жантөрө Жолдошевич, эмне үчүн Кыргызстандын эларалык стандартта курулуучу жолдорунун подрядчиктери жалаң чет өлкөлүк фирмалар болуп жаткандыгын угармандарга чечмелеп берсеңиз?
- Бүгүнкү жол курулушунда иштелип жаткан иштердин, акчалардын баарын эларалык финансы уюмдары каржылайт. Ошолордун бирден-бир эларалык тендер болсун деген шарты бар. Экинчи, эларалык тендердин эң бир оор шарттары бар. Тендерге катышыш үчүн ошол объекттин баасы канча болсо дагы, мисалы 10 млн. болсо 10% залог коюш керек. Анан ошол тендерди утуп алгандан кийин жумушту аткаруу боюнча 10% күрөө коюш керек. Бишкек–Ош жолун биринчи бөлүгүнүн баасы 47 миллиондун тегерегинде болчу.
- Бирок чет өлкөдөн келген фирмалар Кыргызстандын жер кыртышынын өзгөчөлүктөрүн билбей, иш бүткөндөн кийин жер чөгүп, жол керектен чыгып калат деген пикирлер бар.
- Бул жагынан мен сизге кошула алам. Себеби, алар келип 5-6 айга дейре же болбосо бир курулуш мезгилинде биздин шарттарды үйрөнгөнгө убакыт кетип калат. Бирок, чет элден келген подрядчиктер негизги күчүн жергиликтүү ишканаларды, орусча айтканда «субподрядчик» кылып алып иштеп атат. Ал жерден көп маселелер чыгып атат, убагында акчасын төлөбөй коюу, айлык акысын бербей коюу, иштерди сапатсыз кылып иштегени. Ошондуктан мен айтып атам, Ош шаарынын биринчи долбоорун 2000-жылы жасаганбыз, бүгүнкү күнгө дейре бүтпөй атат.
- Азыркы Кыргызстандын шартында жолду менчикке же арендага берүүгө мүмкүнбү?
- Арендага ала турган, менчик жол боло турган мүмкүнчүлүгү жок. Себеби, эч бир киши андан пайда алмайынча өзүнүн акчасын ал жерге салбайт. Мен иштеп турган убакта ушундай сунуш болгон, мисалы Төө ашуунун туннелин арендага беребиз, андан өткөндөргө акы коёлу деген. Туннелден өтүш үчүн кымбат баа коюп койсо мамлекет андан эч кандай пайда таппай калышы мүмкүн. Ошондой эле сунуш Боом капчыгайына да айтылган. Мындай кошумча акы алыш үчүн экинчи параллель жол болуш керек. Бүгүн Кыргызстанда андай жол жок.
