АКШнын аскерий транзиттик борбору “Манастан” кеткенден кийин кыргыз өкмөтү өлкөнүн башкы аэропортун эл аралык хабга айлантуу тилегин билдирүүдө. Айланада эли көп жана аэропорту чоң өлкөлөр турганда, бул максаттын ишке ашуусу канчалык реалдуу, “Манас” эл аралык хабга айланыш үчүн эмнелер жасалуусу керек?
Авиация боюнча адистердин айтымында, Хабга айлануу - ар бир аэропорттун тилеги. Бул өз кезегинде мамлекет үчүн, андагы жүргүнчүлөр үчүн да пайдалуу. Бирок ошол эле кезекте ар бир эле аэропорт хаб боло албайт, бул үчүн өзгөчө бир шарттар керек. Мына ошол шарттарга “Манас” аэропорту канчалык жооп берет?
Адегенде өкмөт айтып жаткан аэропорт – хаб деген эмнени туюндурат, ошону билип алалы.
Ал тууралуу бизге Кыргызстан авиаишканалар ассоциациясынын президенти, “Кыргызтрансавиа” компаниясынын вице-президенти Таалайбек Окенов айтып берди:
- Хабдарды куруу батыш авиакомпаниялары тарабынан башталган. Образдуу айтканда хаб бул көп булактар биригип келип, дарыяга айлануучу жер да. Жүргүнчүлөрдү алсак, алар ошол хаб аэропортко агылып, анан башка жактарга бөлүнүп-бөлүнүп тарап кетет. Бул жүргүнчүгө ыңгайлуу, дүйнөдөгү каалаган чекитине жетүүгө мүмкүнчүлүк берген жер.
Дүйнөдө аэропорт-хабдар ондоп саналат. Бир эле учурда жүргүнчү да, жүк ташуучу да кызмат кылган аэропорт-хабдар бар. Ошол эле учурда өнүккөн өлкөлөр да, өнүгүп келе жаткандар да улам жаңы хабдарды ишке киргизүү аракетин көрүүдө.
Маселен дүйнөдөгү эң ири аэропорттордун бири – “Хитроу” жайгашкан Лондондун мэри Борис Жонсон быйыл кышта британ борборунда дагы бир хаб уюштуруу мүмкүнчүлүгүн иликтөөчү коммиссия түздү.
Дүйнөнүн калкы миллиарддан ашкан эки өлкөсүнүн бири – Индияда бийликтер жана бизнес Хайдарабад шаарынын аэропортун түштүк жана борбордук Индия жана жалпы эле регион үчүн 2018-жылга карата хабга айлантуу аракетин көрүүдө.
Авиация боюнча эксперттердин айтымында, жеке компаниялар тарабынан башкарылган ири үч аэропорту, ал эми Нью-Делидеги аэропортто дүйнөдөгү сегизинчи ири терминал жайгашканына карабай Индиянын аба бекеттерин да азырынча хаб деп эсептөөгө болбойт экен.
Росс Аймер Лос-Анжелес шаарындагы, Aero Consulting Experts (ACE) компаниясынын кеңешчиси. Мурда көп жыл учкуч болгон Росс мырза “Азаттык” менен маегинде хабга айлангысы келген аэропорт үчүн эң башкысы эмнелер зарылдыгы тууралуу буларды айтты:
-Жакшы хаб үчүн эң биринчи керектүү нерсе ага жетүү жагы. Бул ошол аэрпортко киргениң-чыкканың жеңил жана тез болушу керек дегендик. Анткени жүргүнчүнү же жүктү аба менен ташуу ишинде тездик эң маанилүү роль ойнойт. Адамдар учакты башкалардан тездиги үчүн тандашат да. Андыктан аэропортко тез жетип, тез чыгып кетүүң абзел. Ал эми хабга тез жетүүң үчүн ал стратегиялык жактан маанилүү түйүндө, башкача айтканда, транспорттук коридордун борборунда жайгашуусу керек. Мунун эң жакшы мисалы – Дубай. Ал жерде билесиңер, Бириккен Араб Эмираттары эбегейсиз транспорттук хаб уюштурушкан. Аэропорт-хабга учактын дароо кирип, дароо чыгышы ошол жердеги аба ырайынын шартына да көз каранды. Мындан сырткары талаптагыдай учуу тилкеси болушу керек. Жакшы хаб уюштуруудагы маанилүү аспектилер мына ушулар.
Жүргүнчү хаб
Дүйнөдө бир эле учурда жүргүнчү да, жүк ташуучу да хаб катары кызмат кылган, же болбосо эки багыттын бирин гана карманган эропорттор бар. “Манас” аэропорту ушул эки багыттын бирин тандашы, же бирөөсүнө эле артыкчылык бериши керекпи?
Аэропорт хабдардан жылына миллиондогон жүргүнчү өтөт. Маселен Дубайдын аэропорту быйыл мартта, бир эле айда дээрлик төрт миллион жүргүнчүнү тейлеген.
“Манас” аэпропортунда болсо былтыр ички-тышкы рейстерди кошкондо 1 миллион 890 миңден ашуун жүргүнчү өткөн.
Жүргүнчүлөр саны жагынан ички потенциал чектелүү экенин эске алган айрым адистер “Манас” транспорттук хаб болууга артыкчылык бериши керектигин айтат.
-Жаныбызда эки аэропорт турат: Алматы менен Ташкенттики. Алар да хаб бололу деп аракеттенип жатышат. Негизи айланабызда мындай пландар 15-20 аэропортто бар. Жүргүнчү хаб болгонго алардын шарты биздикинен жакшыраак. Андыктан биз Алматы жана Ташкент менен атаандашпай эле, жүк ташуучу хаб кылганга аракеттенсек реалдуудай көрүнөт. Анын үстүнө аэропортубуз да кымгуут эмес, самолеттор көп учуп-конбойт, Алматы менен Ташкентке салыштырмалуу бошураак. Жүк ташуучу компаниялар келип кетишке жеңилирээк болот. Учуп-конуп, тейленишкенине убакыт аз коротулат. Конуп-учканды күтүшпөйт. Экинчи жагынан, аэропорттун жанында эркин экономикалык аймагыбыз бар. Аэропорттун өзүн да эркин экономикалык аймак кылабыз деп жатат. Бул дагы жүк ташуучу компаниялардын инвестиция алып келишине түрткү болот.
“Манас” аба бекетин хабга айлантуунун баскычтары жазылган жол картасы, концепция же программасы азырынча толук иштелип чыга элек.
Бирок жарандык авиация департаменти менен “Манас” аэропортунун “Азаттык” менен маектешкен жетекчилеринин сөздөрүнө караганда, алар жүк ташуу менен катар жүргүнчү хабды да караштырып жатышкандай.
Жарандык авиация департаментинин директору Акылбек Жумабаев “Азаттык” менен маегинде жүргүнчү хаб көбүрөөк реалдуу деген пикирлерге кошулат:
- Менин өзүмдүн позициям мындай. Бир жактан экинчи жакка эле чарпыла бербей, биринчи тараптан экинчисине чуркай бербей, жүргүнчү ташуучу да, жүк ташуучу да хабдын үстүнөн иштей бергенибиз оң. Алыс эмес жерде, чөлдүн башында деле Дубай турат. Жүргүнчүлөрдү да, жүктү да ташышат.
Жарандык авиация департаментинин башчысы Акылбек Жумабаев кошумчалагандай, учурда Кыргызстандын аба мейкиндигин пайдаланган чет элдик авиакомпаниялардын санын көбөйтүү аракеттери көрүлүүдө:
- Бүгүнкү күндө бизге кайрылган, бизге учабыз деген авиакомпаниялардын баарнын тең өтүнүчтөрүн үзгүлтүккө учуратпастан карап, оң жоопторду берип жатабыз. Андан сырткары жакында кыргыз өкмөтүнө өзүбүздүн көз карашыбызды бердик. Биринчи баскычта дагы 45 мамлекет менен ачык асман келишимин түзөлү деген сунушту киргиздик. Эгер өкмөт сунушту туура деп таап, бизге укук берсе тизмеге киргизилген 45 мамлекет менен ачык асман саясаты боюнча сүйлөшүүлөрдү баштайбыз. Бул кадам “Манас” аэропортун хабга айлантканга биздин кошкон салымыбыз, укуктук базаны алдыга жылдырганыбыз болмок.
Мурдараак Кыргызстан коңшу Кытайдын бийликтерине экинчи аба коридорун ачып берүү сунушу менен кайрылган болчу. Адистердин айтымында, Кытай тараптан экинчи аба коридордун ачылышы Кыргызстандын, ошондой эле Европанын авиакомпанияларына Түштүк Чыгыш Азияга Кыргызстан аркылуу учуу мүмкүнчүлүгүн берет.
Былтыркы жылдын жыйынтыгы менен “Манас” аэропортунан өткөн эл аралык каттамдардын саны мурдагы жылга салыштырмалуу 14% көбөйгөн эле. Алдыда дагы жаңы кандай каттамдар кошулат, муну убакыт көргөзмөкчү.
“Манас” аэропортунун азыркы менеджменти да ички жана аймактык потенциалдын чектелүү экендигине карабай, аэропорт иш жүргүзүлсө жүргүнчү хабга деле айлана алат деген ишенимде тургандай.
Компаниянын биринчи вице-президенти Нурлан Мамыров “Азаттыкка" буларды айтты:
-Хаб-терминалдын өлкө калкынын санына эч байланышы жок. Эки мисал келтирип берейин. Сингапурдун “Чанги” аэропорту жылына 60 миллиондон ашуун жүргүнчүнү тейлейт. Ал эми өлкө калкынын саны 2,5 миллиондон ашпайт. Экинчи мисал, Исландиянын калкы 400 миңге жетпейт. Бирок Рейкьявик аэропорту аркылуу жылына он миллиондон ашуун жүргүнчү өтөт. Андыктан Кыргызстандын да жүргүнчү тейлөөчү хаб болгудай бүт мүмкүнчүлүктөрү бар. Ошол тарапта иштеп, аракет кылып, алга жылыш керек.
Бирок алдыда айтылган Сингапур менен Исландиянын аэропортторунун жогорудагы ийгилигине алардын географиялык жайгашуусу мүмкүндүк берсе керек.
Исландия тогуз жолдун тоомунда АКШ менен Европанын ортосунда жайгашса, Сингапур калкы жыш Түштүк-чыгыш Азиянын бурчунан орун алган. Анын үстүнө, адистердин айтымында, кайсыл бир аэропорт жүргүнчү хабга айланыш үчүн анын өзүнүн күчтүү базалык авиакомпаниясы –ташуучусу талап кылынат. Маселен Сингапурдун “Сингапур аба жолдору” компаниясы дүйнөнүн отуздан ашуун өлкөсүнүн 60тан ашуун шаарына түз учат.
Белгилүү болгондой, Лондодун Хитроу аэропортун British Airways, Амстредамды KLM, Мюнхен менен ФранкфурттуLufthansa, Цюрихти Swiss air, Стамбулду “Түрк аба жолдору” хабга айланткан.
Андыктан авиация боюнча адистер кайсыл бир аэропорттун күчтүү базалык авикомпаниясыз хабга айлануусу өтө оор жана көп жагынан күмөндүү деп эсептешет.
Өзү эл аралык деп эсептелген хабдарда бир жылда тейленүүчү жүргүнчүлөрдүн саны кеминде 30 миллиондун ашат жана алардын кеминде 30% транзиттик жүргүнчүлөр болот. Ал эми экинчи баскычтагы хабдарда транзит аркылуу өткөндөр аз болгону менен тейленген жүргүнчүлөрдүн саны 10 миллиондон кем болбойт.
Жүк ташуучу хаб
Американын “Боинг” компаниясынын изилдөөлөрүнө караганда, дүйнөдө авиация менен жүк ташуунун көрсөткүчү жылына 5 пайыздан жогорулап келе жатат. Алдыдагы жыйырма жылга да ушундай эле өсүш күтүлүүдө.
Лос-Анжелестеги Aero Consulting Experts (ACE) компаниясынын кеңешчиси Росс Аймер “Азаттык” үчүн маегинде мындай деди:
- Билесиздер, азыр интернет аркылуу соода кылган адамдардын саны азыр барган сайын өсүүдө. Тигил же бул буюмду башка өлкөдөн сатып алгандан кийин ал буюмдун тезирээк жеткирилишин каалайсыз. Өзү дүйнөдө азыр ташылган жүктүн азганактай эле бөлүгү учак менен, басымдуусу кеме менен ташылат. Бирок авиакаргого да жыл өткөн сайын суроо-талап күчөөдө. Белгилүү бир себептерден улам учак менен каттаган жүргүнчүлөр саны азайган учурлар болгон. Эсиңиздерде болсо саналуу жыл мурда Ыраакы Чыгышта СААРС деген илдет чыкканда, ал жакты көздөй жүргүнчүлөр учпай, авиакомпаниялар каттамдарын кыскартып, кай бирлери бизнесин жоготкон. Ошол учурда айрым авиакомпанияларды жүк ташуу сактап калды. Менин эсебимде да, алдыда учак менен ташылган жүктүн көлөмү өсө берери талашсыз.
Дүйнөлүк практикада Кыргызстандан да кичинекей, бирок чакан өлкөлөр да аэропорту жүк өтүүчү ири хабга айлана алган өлкөлөр бар.
“Кыргызтрансавиа” компаниясынын вице-президенти Таалайбек Окенов Европадан ошондой мисал катары Люксембургду атады:
- Эгерде жүк ташуучу хаб курабыз десек, жаңы велосипед ойлоп чыкпай эле ошол эле Люксембург аэропортунун өкүлдөрүн бул жакка чакырып, тажрыйба бөлүшүүсүн сурансак болот. Консультация алып, иштешсек жүк ташуучу хаб жеңилирээк курулат эле. Люксембургдун аэропортун хабка Cargolux деген компания айланткан. Бүт жүктү Люксембургга ташып келип, ошол жерден Европага бөлүштүрөт.
1970-жылы уюшулган Cargolux Европанын аба менен жүк ташуучу эң ири компаниясы. Жүктү азыр токсондой багыт боюнча жеткирип берет.
Авиация боюнча адистердин айтымында, жүк ташууга ыктаган аэропорт-хабдарда жүргүнчү хабдардан айырмаланып, базалык авиакомпаниянын болушу анчалык олуттуу мааниге ээ эмес. Жүк ташуучу ири компаниялар хабга өздөрү ири инвестиция салган мисалдар кездешет.
- Бир мисалды айтып берейин. Филиппиндеги Субик-Бей бир кезде, Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда АКШнын аскерий базасы болчу. FedEx (Федекс) компаниясы дүйнөнүн ошол бурчунан жайга муктаж болгондо эски аскерий базаны ири хабга айланты. Ал азыр дүйнөдөгү эң ири хабдардын бири жана FedEx компаниясынын учактары бул ири хабды Ыраакы Чыгыш менен Европа, АКШ ортосунда токтоп өтүүчү жай катары колдонушат. Эгер жайгашкан жериң стратегиялык багытта жатса жана инфраструктура болсо UPS, FedEx, German air cargo, Кытайдын жүк ташуучу компаниялары буга көңүл бурушат. Алар ылайыктуу жерлерди такай издеп турушат. Аэропорт ыңгайлуу жерде турат жана экономикалык жактан өзүн актайт десе, алар келишет.
Азырынча быша элек болсо да иштешүү сунушу үч тараптан түшүп жатканын “Азаттык” менен маегинде “Манас” аэропортунун биринчи вице-президенти Нурлан Мамыров да белгиледи:
- Азырынча Орусия тараптан кызыкчылык болуп жатат, Кытай жактан кызыкчылык болуп жатат. Ошондой эле Батыш жактан кызыкчылык болуп жатат. Батыш менен Чыгыштын ортосунда жүргөн товардын көлөмү, каттаган жүргүнчүлөрдүн саны абдан жогору. Ошонун жок дегенде 5% эле биздин үлүшүбүзгө тийсе чоң жетишкендик болуп, “Манас” аэропорту туруктуу өнүгүп кетет эле. Эгер жакшы иштеп, ошол агымдын 10-12 алсак, өнүккөн аэропорттордун катарына кошулмакпыз.
Ал эми “Кыргызтрансавиа” компаниясынын вице-президенти Таалайбек Окенов “Азаттык” менен маегинде:
- Ыраакы Чыгыш менен Европанын ортосунда бир миллиард тоннага жакын жүк ташылат. Ошол жүктүн 98% суу жолу менен барат. Орусия ошонун бир бөлүгүн Транс Сибирь темир жолу менен алып кетүүгө аракеттенүүдө. Авиация ошол жүктүн 2% алганы менен баасы кымбат жүктү ташыйт. Эки пайызды ташыганы менен баасы 20-25% түзөт.
Таалайбек Окенов Кытайды эске албаганда Кыргызстандын жакынкы тегерегинде жүк ташууга ыктаган аэропорт-хабдын классикалык үлгүсү жоктугун, “Манас” аэропорту да инфраструктура жагынан хабга айланууга даяр эместигин, бул үчүн аэропорттун айланасындагы курулуштар системалуу нукка түшүүсү зарылдыгын кошумчалады.
Лос-Анжелестеги Aero Consulting Experts (ACE) компаниясынын кеңешчиси Росс Аймер хабга айлангысы келген аэропорт үчүн зарыл инфраструктуранын бири катары төмөнкүнү атады:
- Учуу тилкеси кеминде экөө болушу керек. Ал жергиликтүү аба ырайына ылайыкташтырылуусу зарыл. Эгер кыш катуу болуп, кар көп түшсө, жамгыр же туман болсо учакты прибор менен кондуруу системасы да талап кылынат. Учуу тилкесинин узундугу да маанилүү. Анткени жүк тарткан учактар адатта чоң жана оор учактар. Учуу тилкесинин узундугу кеминде 3 чакырымдан кем болбошу керек. Албетте, хабдын келечеги аэропортто кандай инфраструктура бардыгына көз каранды.
Кыргызстан авиаишканалар ассоциациясынын президенти Таалайбек Океновдун айтымында, “Манас” аэропортунда учуп-конуучу жалгыз тилкенин узундугу 4200 метр. Экинчисин кургудай жер болгону менен каражат тартыш:
- Мисал келтирип койойун, түз жерде жөнөкөй асфальт жолду куруш үчүн бир чакырымына бир миллиондон бир жарым миллион долларга чейин каражат кетет. Ал эми аэропорттун учуп-конуу тилкесиники мындан он эсе ашуун көп да. Ошон үчүн жаңы тилке куруу бир топ каражатты талап кылат. Алматынын, Ташкенттин аэропортунда экиден тилке, ал эми Орусиянын чыгыш жагында эки тилкелүү аэропорт бир гана Новосибирскиде бар. Демек айланабызда эки тилкелүү үч аэропорт турат. “Манаста” тилекке каршы бирөө эле. Чоң-чоң аэропорттордо учуу тилкеси бешөөгө чейин жетет. Менимче, бир тилке менен хабга айлануу кыйыныраак.
“Манас” аэропорту 2012-жылды 1,5 миллиард сом же 30 миллион доллардан ашуун таза киреше менен аяктаган эле. Бирок быйыл АКШнын транзиттик борборундагы учактардын учуусу азайгандыктан, киреше да азаят деп күтүлүүдө.
Муну “Азаттык” менен маегинде компаниянын биринчи вице-президенти Нурлан Мамыров да ырастады:
- Биз азыр жума сайын мониторинг кылып жатабыз. Жума сайын былтыркы көлөмгө караганда, 28-30-32% түшүп жатат. Балким Транзиттик борбордон келген кирешебиз жыл аягына чейин 50% чейин азайып кетиши мүмкүн. Балким келерки жылдын башында эгер Ооганстанда техника же аскерлер Кыргызстан аркылуу чыгарылса, кирешебиз кичине көбөйүшү мүмкүн. Бирок кыска мөөнөткө гана. Ал эми узак мөөнөт менен пландаштырганда кирешебиз далай эле төмөндөп калат. Азыр биз ушул суроону чечкенге аракеттенип, стратегиялык өнөктөш боло турган авикомпания издеп жатабыз. Ансыз аэропорт жалгыз өзү хабга айлана албайт.
Нурлан Мамыров “Манас” аэропортунда хаб катары өнүгүшү үчүн талап кылынган аянт бардыгын, бирок аздыгын, тегерегиндеги жер жеке менчикке өтүп кеткенден кийин өкмөттүн кийлигишүүсү талап кылынарын кошумчалады.
Негизи бүгүндөн тартып ырааттуу иш жүргөн жана инвестор кызыккыдай шарт түзүлгөн учурда гана “Манас” аэропортунда хабдын элементтери бери дегенде беш жылда байкалчудай.
"Азаттыктын" Прагадагы кеңсесинин кызматкери, журналист, саясат жана экономика тармактары боюнча адис. Кыргыз улуттук университетинин журналистика факультетин аяктаган.
