Чымкент шаарынын жанында АН-72 үлгүсүндөгү аскерий учак кулап, Казакстан 27 мыкты азаматынан айрылды, Чек ара кызматынын кызматкерлери мерт болду. Казакстандыктар аза күтүп, эл-журтуна көңүл айтуулар ар кайсы мамлекеттерден, анын ичинде Кыргызстандан да жолдонуп жатат. “Азаттыктын” журналисттери да учурдан пайдаланып, маркумдардын жакындарына, казак журтчулугуна көңүл айтат.
Албетте бүгүнкү ааламдашкан, аба каттамдарысыз иш жылбаган заманда бул өңдүү окуялар - ар бир өлкөгө сабак. Кыргызстанда бүгүнкү аба транспортторунун абалы кандай? Бул багыттагы талкууга Транспорт жана байланыш министрлигинин алдындагы жарандык авиация департаментинин учуулардын коопсуздугун камсыздоо башкармалыгынын башчысы Сталбек Шаршеев, Коргоо министрлигинин байкоочу кеңешинин төрагасы Токтогул Какчекеев, авиация иштери боюнча эксперт Маматназар Жакыпбаев катышты.
“Азаттык”: Токтогул мырза, албетте, бизде АН-72 үлгүсүндөгү аскерий учак болбосо керек. Бирок кезинде Фрунзе-1 аэродромунда бир топ аскерий учактар бар эле, чет өлкөлүктөр машыгуучу жай болгон. Анын баары сатылып, уурдалып кеткендиги айтылып келатат. Бүгүнкү Кыргызстандын аскерий авиациясы тууралуу эмне айта аласыз?
Токтогул Какчекеев: Чынында эле сиз белгилеп кеткендей, Кыргыз мамлекетинин аба күчтөрүнүн учактарынын баары “Канат” деген программанын негизинде кезинде сатылып кеткен. Эскисин сатып, жаңысын алып келебиз деген шылтоо болгон. Чынында жаңы учак да келген жок, эскилери үч полктун негизинде кеткен. Ошол бойдон Кыргыз мамлекети 1999-жылы ислам диний кыймылы Баткенге кирген убакытта учаксыз калгандыгыбыз элге белгилүү. Тик учактар деле эскирип кеткендигине байланыштуу экөө сууга түшүп, авария болуп, Кудай жалгап, аскерлерибиз аман калган. Ошондуктан бүгүн куралдуу күчтөрдүн толук кандуу авиациясы жок десек жаңылбайбыз. Орусиядан жардам катары келгендердин саны аз.
“Азаттык”: Канча, айта аласызбы?
Токтогул Какчекеев: Алты тик учагыбыз бар. Ал эми Л-39 деген машыгуучу учагыбызды учурууга май жок. Куралдуу күчтөргө учак сатып алганга кудуретибиз жетпейт. Аскердик авиация жөнүндө сөз болбошу керек. Биз тактикалык жургүнчүлөрдү ташыганга ЖККУнун кызыкчылыгын аткарган Орусиянын авиабазасы жайгашкан Кант аба майданын пайдалангандан, жанагы алты тик учакты учургандан башкага биздин кудуретибиз жетпейт. Ошондуктан аскер учагынын жоктугу коопсуздук маселесинин да жоктугуна далил болот...
Кээ бир убактарда биз жарандык авиациядан да пайдаланууга мүмкүндүк алабыз. Ал азыр акырындан өнүгүп келатат. Лизинг менен Боинг классындагы жакшы учактар, жаңы учактар келип атат. Булар аздык кылат...
Сталбек Шаршеев: Кыргыз авиапаркы, буйруса, чын эле жаңыланып келатат. Союз кезиндеги учактарды авиакомпаниялар колдонбой калышты. Бизде “Кыргызстан” авиакомпаниясында эле бир Ту-154 учагы калды. Аны да абдан сейрек колдонушат. Батышта жасалган учактарды алып жатабыз. Батыш стандарты менен жасалган учактар талаптарына баа берилген учактар деп чыгарылат.
Биздин авиакомпаниялардын 95-97 пайызы толук батыш техникасын пайдаланууга өткөн деп айтсак болот. Аскерий тармактар менен кызматташуу жагынан Коргоо министрлиги менен макулдашылган ишибиз бар. Аба кыймылын башкаруу борборунун бир бөлүмү Коргоо министрлигине караштуу. Алар биз аркылуу учабыз деген учактарды аскерий тартипте, биз жарандык тартипте эки жактуу текшерип, тескейбиз.
Маматназар Жакыпбаев: Кырсык болбойт деп эч ким кепил боло албайт. Ошондуктан ошо Казакстанда кырсыктаган адамдардын жакындарына көңүл айтабыз.
Эми мына учактар паркы боюнча Сталбек мырза айтып кетти. Чынында бизде эски, себептерин карабай эле кырсыктан кийин "кап" деп калабыз. “Өрттү өчүргөнгө караганда, алдын алган оңой” деген сөз бар.
2006-жылы кыргыз авиациясы кара тизмеге кирдик. Кириш оңой экен, мына бүгүнкү күнгө чейин чыга албай атабыз. Эмне үчүн бүгүнкүгө чейин ошол учурда авиациянын башында кимдер турган, эмне себептен кирип калдык, чыгаруу үчүн эмне кылышыбыз керек, мамлекет кандай колдоо көрсөтүш керек, авиакомпаниялар эмне иш кылыш керек деген жөнүндө мамлекеттик деңгээлде маселе көтөрүлбөй атат.
Сталин "бардыгын кадрлар чечет" дегендей, кесипкөйлөрдү алып келиш керек, авиакомпанияларга, агенттиктерге. Биз ушул кесипкөй десе эле диплому авиатор же учкуч болуш керек дегендин тегерегинен чыга албай атабыз. Жок, жетекчи деген күчтүү менеджер болуш керек.
Албетте бүгүнкү ааламдашкан, аба каттамдарысыз иш жылбаган заманда бул өңдүү окуялар - ар бир өлкөгө сабак. Кыргызстанда бүгүнкү аба транспортторунун абалы кандай? Бул багыттагы талкууга Транспорт жана байланыш министрлигинин алдындагы жарандык авиация департаментинин учуулардын коопсуздугун камсыздоо башкармалыгынын башчысы Сталбек Шаршеев, Коргоо министрлигинин байкоочу кеңешинин төрагасы Токтогул Какчекеев, авиация иштери боюнча эксперт Маматназар Жакыпбаев катышты.
“Азаттык”: Токтогул мырза, албетте, бизде АН-72 үлгүсүндөгү аскерий учак болбосо керек. Бирок кезинде Фрунзе-1 аэродромунда бир топ аскерий учактар бар эле, чет өлкөлүктөр машыгуучу жай болгон. Анын баары сатылып, уурдалып кеткендиги айтылып келатат. Бүгүнкү Кыргызстандын аскерий авиациясы тууралуу эмне айта аласыз?
Токтогул Какчекеев: Чынында эле сиз белгилеп кеткендей, Кыргыз мамлекетинин аба күчтөрүнүн учактарынын баары “Канат” деген программанын негизинде кезинде сатылып кеткен. Эскисин сатып, жаңысын алып келебиз деген шылтоо болгон. Чынында жаңы учак да келген жок, эскилери үч полктун негизинде кеткен. Ошол бойдон Кыргыз мамлекети 1999-жылы ислам диний кыймылы Баткенге кирген убакытта учаксыз калгандыгыбыз элге белгилүү. Тик учактар деле эскирип кеткендигине байланыштуу экөө сууга түшүп, авария болуп, Кудай жалгап, аскерлерибиз аман калган. Ошондуктан бүгүн куралдуу күчтөрдүн толук кандуу авиациясы жок десек жаңылбайбыз. Орусиядан жардам катары келгендердин саны аз.
Талкууну толугу менен бул жерден угуңуз:
“Азаттык”: Канча, айта аласызбы?
Токтогул Какчекеев: Алты тик учагыбыз бар. Ал эми Л-39 деген машыгуучу учагыбызды учурууга май жок. Куралдуу күчтөргө учак сатып алганга кудуретибиз жетпейт. Аскердик авиация жөнүндө сөз болбошу керек. Биз тактикалык жургүнчүлөрдү ташыганга ЖККУнун кызыкчылыгын аткарган Орусиянын авиабазасы жайгашкан Кант аба майданын пайдалангандан, жанагы алты тик учакты учургандан башкага биздин кудуретибиз жетпейт. Ошондуктан аскер учагынын жоктугу коопсуздук маселесинин да жоктугуна далил болот...
Кээ бир убактарда биз жарандык авиациядан да пайдаланууга мүмкүндүк алабыз. Ал азыр акырындан өнүгүп келатат. Лизинг менен Боинг классындагы жакшы учактар, жаңы учактар келип атат. Булар аздык кылат...
Сталбек Шаршеев: Кыргыз авиапаркы, буйруса, чын эле жаңыланып келатат. Союз кезиндеги учактарды авиакомпаниялар колдонбой калышты. Бизде “Кыргызстан” авиакомпаниясында эле бир Ту-154 учагы калды. Аны да абдан сейрек колдонушат. Батышта жасалган учактарды алып жатабыз. Батыш стандарты менен жасалган учактар талаптарына баа берилген учактар деп чыгарылат.
Биздин авиакомпаниялардын 95-97 пайызы толук батыш техникасын пайдаланууга өткөн деп айтсак болот. Аскерий тармактар менен кызматташуу жагынан Коргоо министрлиги менен макулдашылган ишибиз бар. Аба кыймылын башкаруу борборунун бир бөлүмү Коргоо министрлигине караштуу. Алар биз аркылуу учабыз деген учактарды аскерий тартипте, биз жарандык тартипте эки жактуу текшерип, тескейбиз.
Маматназар Жакыпбаев: Кырсык болбойт деп эч ким кепил боло албайт. Ошондуктан ошо Казакстанда кырсыктаган адамдардын жакындарына көңүл айтабыз.
Эми мына учактар паркы боюнча Сталбек мырза айтып кетти. Чынында бизде эски, себептерин карабай эле кырсыктан кийин "кап" деп калабыз. “Өрттү өчүргөнгө караганда, алдын алган оңой” деген сөз бар.
2006-жылы кыргыз авиациясы кара тизмеге кирдик. Кириш оңой экен, мына бүгүнкү күнгө чейин чыга албай атабыз. Эмне үчүн бүгүнкүгө чейин ошол учурда авиациянын башында кимдер турган, эмне себептен кирип калдык, чыгаруу үчүн эмне кылышыбыз керек, мамлекет кандай колдоо көрсөтүш керек, авиакомпаниялар эмне иш кылыш керек деген жөнүндө мамлекеттик деңгээлде маселе көтөрүлбөй атат.
Сталин "бардыгын кадрлар чечет" дегендей, кесипкөйлөрдү алып келиш керек, авиакомпанияларга, агенттиктерге. Биз ушул кесипкөй десе эле диплому авиатор же учкуч болуш керек дегендин тегерегинен чыга албай атабыз. Жок, жетекчи деген күчтүү менеджер болуш керек.
