Бишкек үчүн Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун мааниси өтө чоң. Курчоодо калган, деңизге чыгууга жолу жок өлкө эми Кытайдын жээгинен Перс булуңуна чейин, иш жүзүндө бүткүл Азияны туташтыруучу континенталдык көпүрөнүн бир бөлүгү болуп калат.
"Ал бизге аба менен суудай керек", − деп түшүндүрдү долбоордун маанисин президент Садыр Жапаров. Ошентип, жыйырма жылдан берки талкуудан кийин бул өлкөлөр ушул жылы жол кура баштоого даяр экенин билдиришти.
Бирок Кыргызстан менен Өзбекстандын президенттеринин долбоорду ишке ашырууну жакын арада баштоо жөнүндө айтканы күтүүсүз болду. Анткени жолдун багыты кантип өтөт, жолдун нугунун чен-өлчөмү кандай чечилет, курулушту ким каржылайт деген сыяктуу негизги маселелер али чечиле элек.
“Эң башкысы – чечим кабыл алынды”
Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол курулушу маселеси дайыма экономикалык өңүттө эмес, геосаясий өңүттөн каралып келген. Серепчилер чөйрөсүндө Москва Бишкекке унаа туңгуюгунан чыгууга жол бербейт деп көп айтылып келген эле. "Орус фактору" жөнүндө жоромолду Кремлдин макулдугун кантип алгандыгын ачык айтып, Кыргызстандын лидери Садыр Жапаров өзү тастыктады.
"Буга чейин орус тарапка бул жол бизге аба менен суудай керек экендигин эч ким түшүндүрүп бере алган эмес эле. ЖККУнун саммитинде мен Владимир Владимирович [Путин] менен бул темада жарым саат сүйлөштүм. Натыйжада ал түшүнүп, каршы эместигин айтты, эгер силерге керек болсо, кура бергиле деди. Долбоор үч тараптын катышуусунда даярдалып жатат",- деп билдирди президент "Кабар" мамлекеттик маалымат агенттигине берген маегинде.
Учурда эң башкы кадам жасалды, маселенин саясий жагы чечилди деп тастыктады "Азаттык" менен болгон сукбатында "Кыргыз темир жолу" мамлекеттик ишканасынын капиталдык курулуш башкармалыгынын башчысы Улан Кулов.
Кыргызстан, Өзбекстан жана Кытай кыска мөөнөттө чечүү зарыл болгон техникалык маселелердин үстүндө жигердүү иштеп жатышат. Сентябрь айында болчу ШКУнун саммитинде үч тараптуу даяр документке кол коюлары пландалууда.
Министрлер кабинетинин башчысы Акылбек Жапаровдун айтымында, баардык кызыкдар өлкөлөр менен макулдашууга жетишилди:
"ШКУнун саммитинин алкагында үч мамлекеттин башчылары темир жолду курууну баштоо жөнүндөгү келишимге кол коюшат деп ойлойбуз. Үч өлкөнүн өкмөттөрү курулушту сентябрда баштоо үчүн тийиштүү документтерди даярдашат".
Министрлер кабинетинин башчысынын сөзүнө караганда, темир жол салаасынын долбоору жана техникалык-экономикалык негиздемеси (ТЭН) иштелип чыгууда. Ал документке кол коюлуп калса, долбоор иштери да, курулуш иштери да башталаарын кошумчалады.
Нугу жана багыты
Демек, долбоор негизги маселелери аныктала элек, али да болсо баштапкы абалда турат. Үч өлкөнүн бийлиги сүйлөшүүлөрдүн аки-чүкүсүн айкындай элек, бирок келечектеги темир жолдун жалпы сомосу белгилүү болуп калды.
Сүйлөшүүлөрдөгү кедерги - нуктун эни болду. Кытайда ал 1435 мм түзөт. Бул дүйнөдө эң кеңири таралган стандарт. Түндүк Америка, Жакынкы Чыгыш, Түндүк Африка, Австралия, Түштүк Корея жана Европанын көпчүлүк бөлүгүнүн өлкөлөрүнүн темир жолдорунун нугу ушундай.
Кыргызстандын темир жолдору эни 1520 мм түзгөн орус нугу деп аталган өлчөмгө туура келет. Ал мурдагы СССР өлкөлөрүнүн аймагындагы, ошондой эле Финляндия менен Монголиядагы негизги нук болуп эсептелет.
Белгилүү болгондой, үч тараптын теӊ кызыкчылыктарын көздөгөн кайра жүктөөчү бекеттер курулса, маселе чечилет.
"Кайра жүктөөчү бекет – бул эки нук тогошкон жер. Жүктөр бир поюздан экинчисине жүктөлөт. Мисалы, эгер булар контейнерлер болсо, алмашылат. Суюктуктар куюштурулат. Мурдагы СССРдин бөлөк өлкөлөрүндөй эле Өзбекстанда нуктун эни 1520 мм түзөт. Кайра жүктөөчү бекет кайда курулары азырынча талкууланып жатат", − деп түшүндүрдү "Кыргыз темир жолу" мамлекеттик ишканасынын капиталдык курулуш башкармасынын башчысы Улан Кулов.
Азия өлкөлөрүндөгү нуктун эн стандарттары:
ЖМКларда кайра жүктөөчү бекет Кытай менен чектешкен Торугарт өткөрмө пунктуна жакын жерде же Ат-Башы калктуу конушунда курулушу мүмкүн деп жазылган эле. Бирок Министрлер кабинетинин төрагасы Акылбек Жапаров "Азаттыкка" курган маегинде, база Нарын жана Жалал-Абад облустары чектешкен Казарман шаарында пайда болушу ыктымал деп кыйытып өттү.
Кайра жүктөөчү бекеттин курулушу Кыргызстан үчүн өзгөчө мааниге ээ, анткени ал республикалык темир жолдорду эл аралык тармакка кошууга мүмкүнчүлүк берет. Антпесе өлкөнүн долбоорго катышуусу жүктөрдү өткөрүү үчүн өз аймагын берүү менен эле чектелип калат.
"Долбоор боюнча Кыргызстандын түндүк жана түштүк аймактары биригет. Биз ушунун үстүнөн иштеп жатабыз. Балыкчы − Кара-Кече темир жолун биз жөн жерден баштаганыбыз жок. Бул темир жол салаасын Кара-Кечеге чейин жеткирип, андан кийин аны эл аралык кан жолдун Казармандагы участкасы менен туташтырууну пландап жатабыз", − деп айтты Акылбек Жапаров.
Акыркы жылдары темир жол багытынын бир нече версиясы талкууланды. Бүгүнкү күндө эң эле алгылыктуусу экөө. Кыргызстан үчүн ыӊгайлуу вариант Торугарт − Арпа − Макмал − Жалал-Абад темир жолу болорун май айынын башында "Кыргыз темир жолунун" жетекчиси Азамат Сакиев билдирди.
"Бул багыт Кыргызстан үчүн ыӊгайлуу, анткени ал көп бекеттерди камтыйт. Бул багытты Өзбекстан да жактырат, Кытай дагы макул, бирок алар бул долбоор аталган багыт боюнча кымбатка түшөрүн айтышууда. Алар багытты жакыныраак Кара-Суу аркылуу өткөрүүнү сунуш кылышууда", − деди ал.
Торугарт − Арпа − Макмал − Жалал-Абад багытынын узундугу 280 км түзөт. Кара-Суу аркылуу 8 км кыска.
Каржылоо кандай болот?
Аталган пункт боюнча маалымат өтө аз. Жолдун наркы болжол менен 5 млрд. долларга бааланган, бирок али бир дагы тарап мындай ири көлөмдөгү каражатты сарптоого даяр экендигин билдире элек. Кытайдын Өзбекстандагы элчиси Цзян Янь долбоорду ишке ашырууга өлкөлөр бирдей катышууга тийиш экендигин айтты.
"Жол үч өлкө үчүн бирдей керек. Мен муну биргелешип аткара турган жалпыбыздын ишибиз деп ойлоймун. Бул жолду жалгыз эле Кытай каржылайт дебейм", − деп билдирди ал. Ошол эле учурда ал Кытай аталган темир жолдун курулушуна кызыкдар экендигин жана аны жүзөгө ашырууга жигердүү катыша тургандыгын кошумчалады.
"Каржылоо − долбоордун негизги маселеси",- деп эсептейт экономист Азамат Акенеев. Анын пикири боюнча Кыргызстандын долбоорго катышуусу − өз аймагын берүүсү.
"Бул Өзбекстан үчүн дагы, балким, Кытай үчүн дагы өтө кымбат долбоор. Ал эми Кыргызстан үчүн эбегейсиз чоң акча. Эмне үчүн бул көптөн бери ишке ашпай келе жатат? Себеби курулушту ким каржылайт деген суроо турат. Демек, келечекте темир жол ишканасынын үлүшү кандай бөлүштүрүлөт? Кыргызстандын негизги салымы − бул жолго жер тилкесин бөлүп бериши. Биз ири акча сарптай аларыбызга көзүм жетпейт. Каржы жагын бөлөк катышуучулар көтөрөт го. Бирок бул учурда жол бизге тиешелүү болот жана киреше Кыргызстанга түшөт деп үмүт кылуу кыйын. Биздин өнөктөштөр каржылайт деп ойлойм, а биз жер беребиз да, кайсы бир даражада чогуу башкарабыз. Мүмкүн, тең укуктуу тескеп турабыз".
Министрлер кабинети долбоорду ишке ашыруунун каржылоо шарттары жана Кыргызстандын болжолдонуп жаткан салымы тууралуу маалыматты ачыкка чыгара элек. Бирок Акылбек Жапаровдун билдиришинче, темир жол өлкөнүн тарыхындагы эң ири долбоор болот.
Экономикалык майнаптуулугу
Курулуш иштерин жакынкы убакта баштоо мүмкүн эместей. Жакында Кыргызстанга Кытай жана Өзбекстандан инженерлер келүүгө тийиш, алар менен биргеликте темир жолдун болжолдонуп жаткан багыттарын изилдөө иштери жүргүзүлөт. Изилдөөнүн жыйынтыгында болочоктогу жолдун долбоорунун техника-экономикалык негиздемеси даярдалат.
Багыттардын кайсынысы болбосун тоолор аркылуу өтүп, көптөгөн көпүрөлөр жана узак аралыктагы тоннелдер курулат. "Кыргыз темир жолунун" маалыматына ылайык, жолдун курулушу 6 жылдан 8 жылга чейин созулат.
Магистраль аркылуу жылына 7ден 13 млн тоннага чейинки жүк ташууга болот деп бааланууда. Бишкектин эсеби боюнча алардын 80 %ы транзит, калганы − Кыргызстандын өзүнүн соода-сатыгы. Мурдагы жылдары республика транзиттин өзүнөн эле жыл сайын 200 млн доллар табат деп айтылып жүргөн.
Бирок аткаминерлер жолдон түшкөн киреше катышуучулардын ортосундагы макулдашууга жана долбоорду ишке ашыруудагы Кыргызстандын ордуна, салымына жараша болот деп түшүндүрүшүүдө. Балким, өлкөнүн бүтүндөй тапкан пайдасы дароо жолду курууга жумшалуучу чыгымга чегерилип турат.
Бирок өлкө жетекчилиги магистраль дагы бөлөк, зор мүмкүнчүлүктөрдү ачат деген ишенет. Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушу аталган өлкөлөрдү эле эмес, Евразия континентиндеги көптөгөн өлкөлөр менен да байланыштырат деп айтты президент Садыр Жапаров.
"Жолдун курулушу бизге туңгуюктан чыгып, транзиттик өлкөгө айлануу мүмкүнчүлүгүн берет. Жумуш орундары пайда болот, экономика өнүгө берет", − деген ишенимде ал.
Серепчи Денис Бердаков темир жол Кыргызстандын тышкы соодасынын түзүмүн кескин өзгөртүшү мүмкүн деген пикирде. Ага өз өнүмүн Кытайга жана ал аркылуу дүйнөлүк рынокко чыгарууга мүмкүнчүлүк пайда болот. Кыргызстан темир жол керек болгон табигый ресурстарын экспорттой баштайт.
Жолдун салынышы Кыргызстандын тышкы соодасынын көлөмүнүн кыйла көбөйүшүнө түрткү берет деп, экономист Азамат Акенеев анын оюн улады:
"Темир жол аркылуу ташуу бир топ арзан. Анын өздүк наркы деңиз аркылуу ташыгандай эле. Темир жолдун боюндагы же андан бир аз алысыраактагы бир катар кен байлыктарды иштетүүгө мүмкүнчүлүк түзүлөт. Чийки затты автоунаа менен ташуу же ошол ордунда кайра иштетүүчү өндүрүштү куруп ишке киргизүү өзүн актабайт. Жалпысынан, темир жолдун мүмкүнчүлүгү абдан кеңири. Биз транспорттук туңгуюктан чыгабыз. Дүйнөлүк соода-сатыкка каалагандай аралашкан өлкөгө айланабыз. Анүстүнө дүйнөлүк үч экономикалык борбордун экөөн − Европа менен Кытайды − бириктирген өлкө болобуз. Экономика үчүн пайдасы өтө чоң".
Учурда Кыргызстандын темир жолдору 424 км өз ара байланышпаган бөлөк-бөлөк линиялардан, кошуна мамлекеттерден келип такалган жолдордон турат . Темир жолдордун узундугу миң чарчы километрге 2,1 км түзөт, бул КМШдагы эң төмөнкү көрсөткүч болуп саналат. Азыркы темир жол желесинин баары Советтер Союзунан калган.
Кыргызстан деңизге чыга албайт, авто унаа кызматынын өздүк наркы өтө жогору, ошондуктан поюздар жүк ташуу үчүн негизги унаа болууга тийиш. Эгемендик жылдарында темир жол аркылуу жүк ташуу көлөмү төрт эсе кыскарып, жылына 2 млн тоннага гана жетип калган.
Темир жолдор негизинен жүк ташуу үчүн пайдаланылат. КММ импорттолуп, курулуш материалдары, минералдык жана өнөр жай чийки заттары поюздар менен ташылат.
Азыраак көлөмдө көмүр жана кант ташылганын эске албаганда, өлкө ичинде темир жол аркылуу жүк ташуу дээрлик жокко эсе. Кыргызстанда жүк унаа чыгымдары жогору жүк ташуучу машинелерде ташылат.
Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол салаасы баардык экономикалык көйгөйлөрдү чече албайт деп эскертти экономист Илимбек Абдиев. Ал магистралдын башкы милдети товарларды чыгыштан батышкан ташуу экендигин эске салды.
"Экономика өсүшү ургаалдуу болбойт. Бул транзит гана. Эгер Кыргызстандын аймагында соода-логистикалык борборлор болсо, анда өлкөнүн экономикасы батыш багытына өзү камдаган товар көлөмүн толуктай алгандай болушу шарт. Чыгыш-батыш камы боюнча Казакстандын атаандаштыгы автоунаалар менен жүк ташууга темир жолду да кошууга аргасыз кылууда. Бирок Кытай камдын көлөмүн дал биздин жол үчүн камсыз кылары да белгисиз. Темир жол экономикага таасир этиши үчүн ага ири, чакан жана орто ишканалардын күч-аракетин багыттоо зарыл. Сыртка товар чыгарууда бизде дүң кошумча наркы боюнча чакан ишканалар гана күчтүү, экспорттоочу орто ишканалар иш жүзүндө жок. Ошондуктан алардын дараметин экспорттой алгыдай даражага жеткириш керек, мына ошондо биздин ата мекендик товарлар ЕБге, анын ичинде ВСП+ (Жалпы жеӊилдиктер тутуму) программасы боюнча да жөнөтүлө баштайт".
2020-жылы Европа экономикалык комиссиясы "КРдагы логистиканын жана транспорттун атаандаштыкка жөндөмдүүлүгү" деген баяндамасында Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушун өлкөнүн улуттук темир жолдор желесин андан ары өнүктүрүүдөгү башкы мүмкүнчүлүк деп атаган.
Адистердин эсебинде, боюнча Кыргызстандагы экспорттук-импорттук өнүмгө сарпталган чыгаша 25 %ды, ошол эле учурда деңизге чыгууга мүмкүнчүлүгү бар өлкөлөрдө анын үлүшү 10 %ды түзөт.
Уюм Кыргызстандын Борбор Азиянын чордонунан орун алышы географиялык өңүттөн алып караганда мамлекетке көптөгөн экономикалык пайда алып келүүгө жөндөмдүү негизги артыкчылыктардын бири экендигин – транзиттик мүмкүнчүлүктү ишке ашыруу аркылуу – билдирди.
