Бээжиндин темир жол куруу долбоорунун башкы максаты – Кытайды темир жол аркылуу Европа, Африка жана Азиянын башка өлкөлөрү менен туташтырып, алардын рынокторун ээлөө.
Ошондой эле, өнүгүп келе жаткан өлкөлөрдү ыксыз карызга батырып, алардан кен байлыкты, минералдык заттарды, чийки затты темир жол аркылуу Кытайга ташып келүүгө кызыкдар экени баарыбызга эле маалым.
2020-жылдын 17-июнунда ««Кыргыз темир жолу» мамлекеттик ишканасынын башкы директору Василий Дашков "Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушу боюнча долбоорду бир айдан кийин баштайт» деп билдирди. Бирок эки күндөн кийин мамлекеттик ишкананын расмий сайты (Kjd.kg) «Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушу бир айдан кийин башталат» деген кабарды өчүрүп салды.
Кыргызстандын көп чиновниктери бул долбоор ишке ашса, мамлекетибиздин бюджетине транзиттин эсебинен акча түшүп, Кыргызстанда өндүрүлгөн органикалык жер-жемишти экспорттоодо Европага жол ачылып, ата мекендик өндүрүшчүлөрүбүз үчүн чоң мүмкүнчүлүктөр пайда болорун айтышат.
Ооба, транзиттен бюджетке акча түшүшү мүмкүн. Бирок ата мекендик өндүрүшчүлөрүбүзгө мүмкүнчүлүк түзүп беребиз деп, тескерисинче, аларды жок кылып албайбызбы?
Себеби, Кыргызстанда майда өндүрүш көйгөйү, экспортко чыгуу мүмкүнчүлүгү чектелүү эмеспи. Ошондой эле Европа өлкөлөрүнө Кыргызстандын органикалык жер-жемиштерин экспорттоодон мурда, мамлекетибиздеги азык-түлүк коопсуздугуна көз чаптырбайлыбы. Чындыгында бул долбоордун пайдасынан, зыяны көп! Эмнеге чиновниктер долбоордун зыяндуу жактары тууралуу айтышпайт?
Мамлекетибиздин мындай кадамы өлкөбүздүн эртеңи үчүн чоң коркунуч жаратышы мүмкүн. Кыргызстан экономикалык жана саясий жактан жеңилүүгө кадам таштап жатат десек да болот.
Муну бул жолду басып өткөн Африка - Кытай темир жолунун тажрыйбасы тастыктайт. Буга чейин Чыгыш Африкада кытайлыктардын мамлекеттик «China Road and Bridge Corporation» (CRBC) Кытай компаниясы терип жол салган. Бээжин Африка өлкөлөрүнө темир жол салуу максатында төрт нерсени сунуштаган:
1) айлана-чөйрөнү коргоо;
2) коопсуздукту камсыздоо (терроризм);
3) ооруканаларды куруп берүү;
4) мектептерди салуу;
Мисалы, Кытай Кенияга карызга темир жол салып берген. Кытайлыктар Кения карызды төлөп бергенче "темир жолду башкарабыз" деген шартта долбоорду ишке ашырган.
Бүгүнкү күндө Кытай Африкадан темир жол аркылуу канчалаган кен байлыктарды ташып кетүүдө. Ошондой эле бул темир жолдун айынан жергиликтүү ишканалар Кытайдын арзан товарлары менен атаандаштыкка туруштук бере албай, банкротко учурашты.
Африка өлкөлөрүнүн базарларын Кытайдын арзан товары, химикат менен сугарылган жер-жемиши каптап кетти. Бул көрүнүш Араб өлкөлөрүндө да чоң көйгөйгө айланууда.
КМШда биринчилерден болуп Кыргызстан 1998-жылдары Дүйнөлүк соода уюмуна (ДССУ) мүчө болгондон кийин көптөгөн ата мекендик өндүрүүчүлөрүбүз Кытайдын товарларына туруштук бере албай, банкротко учурап, экономикалык кыйынчылыктарды баштан кечирдик.
Мамлекетибиз импортко көмүлүп, жумушсуздуктун айынан канчалаган жаран ар тарапка чачырап, көпчүлүгүн "Дордой" базары сактап калды. Же ал тажрыйбаны, баштан кечирген кыйынчылыкты бат эле унутуп койдукпу? Ал эми, экономикасы чоң жана кубаттуу кошуна өлкөлөр биринчи кезекте ата мекендик өндүрүүчүлөрүнүн атаандаштыгын бекемдеп, анализдеп, 2012-жылы ДСУга киришти.
Эгерде Кытай темир жолу салынса, транспорттук чыгым азайып, кытай товарлары кыйла арзандап, ата мекендик өндүрүүчүлөрүбүзгө чоң сокку болот. Ансыз деле мамлекетибиз Кытайдын карызына малынып, жакынкы чоң коңшу Кыргызстандын кен байлыктарына суктанып, экономикалык эле эмес, саясий тоскоолдуктарды жаратууда.
Акыркы маалыматка таянсак, Кыргызстандын ички жана тышкы карызы 4 миллиард 72 миллион доллар болду. Анын 45% Кытайдын банкына таандык. Бул өлкөнүн ички дүң өнүмүнүн 56% түзөт. Ал арада эксперттер тышкы карыздын көлөмү ички дүң өнүмгө карата 60% ашпашы керектигин эскертишет. Ошодой эле Кыргызстан Кытайдан эң көп карыз алган мамлекеттердин катарында экендигин да эстен чыгарбайлы!
Алыс барбай коңшу Тажикстанды алсак, эки жыл мурун "Душанбе-2" ТЭЦин модернизациялоого сарпталган карызды жабуу үчүн Согд аймагындагы алтын кенин Кытайга өткөрүп берди. Ал эми кенди кытайлык ТВЕА компаниясы иштетет. Тажикистандын тажрыйбасы биздеги соңку окуяларга төп келип жаткандыгы да келечегибиз үчүн тынчсыздандырбай койбойт.
Шри-Ланка Бээжинге карызын төлөй албай калганда Кытайдын мамлекеттик компаниясы бул өлкөнүн Инд океанына чыккан стратегиялык Хамбанота портун 99 жыл ижарага, башкача айтканда өз көзөмөлүнө алып койгон.
Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу Кыргызстан үчүн качан пайдалуу болмок? Эгер биздин өлкө өнүккөн, ата мекендик өндүрүүчүлөрүбүз атаандаштыкка туруштук бергидей продукцияны Кытайдын же Европа өлкөлөрүнүн рыногуна чыгара алгыдай деңгээлде болсо гана долбоор пайдалуу.
Азыр коңшу Казакстанга товарларыбызды киргизе албай, канча жылдан бери ошол маселени чече албай, ата мекендик өндүрүүчүлөрүбүз кыйналып келишет.
Ушул тапта өлкөбүз «өлбө жаным, өлбө!» деп турганда, азырынча мындай долбоорду ишке ашырууга даяр эмеспиз.
Эмнеге кыргыз чиновниктери элдин кызыкчылыгын тепсеген чечимдерди кабыл ала беришет? Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол долбоорун ишке ашыруудагы Бишкек менен Бээжин кол койгон келишимдин коомчулукка ачык-айкын болушун талап кылабыз.
Коронавирус пандемиясы маалындагы экономикалык кризисте опурталдуу чечимдерди бат кабыл алып, мындай долбоордун чоо-жайын терең аңдабай эле ишке ашырабыз деген чоң суроолорду жаратпай койбойт.
Нурлан Токобаев, көз карандысыз эксперт, экономист
P.S. Автордун пикири «Азаттыктын» көз карашын билдирбейт.
Эскертүү!
«Азаттыктын» материалдарына пикир калтырууда төмөнкү эрежелерди так сактоону өтүнөбүз: кайсы бир саясий партияга, топко үгүттөгөн, же каралаган, бир нече жолу кайталап жиберилген, адамдын беделине шек келтирген, келекелеген, кордогон, коркутуп-үркүткөн, басмырлаган жана жек көрүүнү козуткан пикирлер жарыяланбайт. Эрежени сактабай жазылган пикирлер сайтка чыкпайт. Модератор пикирлерди жарыялоо же андан баш тартуу укугун өзүнө калтырат.
