Кытай-Кыргызстан-Өзбекстандын мультимодалдык транспорт коридору аркылуу биринчи блок-поезд каттаганы тууралуу 5-июнда Өзбекстандын Инвестиция жана тышкы соода министрлиги кабарлады.
Маалыматта белгиленгендей, 25 контейнери бар блок-поезд Ташкентке Ганьсу провинциясындагы «Ланьчжоу» станциясынан жолго чыккан.
Жүк Кашкардан Эркечтамга жеткирилип, андан ары Ош шаарына чейин автоунаа менен келип, Өзбекстанга чыгып кетет.
Өзбекстандын Инвестиция жана тышкы соода министрлиги бул жол Казакстанды аралап барган каттамга караганда 295 чакырым кыска.
Ушул эле жолдун андан ары Тажикстан-Ооганстан-Иранга кетчү бөлүгүнүн тагдыры белгисиз бойдон калууда. Эксперттер аймактык оюнчулар кызыкдар болгону менен анын жакын арада ишке ашарына ишенишпейт.
Кагазда турган долбоор
Кытай-Кыргызстан-Тажикстан-Ооганстан-Иран темир жолу тууралуу тажик бийлиги акыркы жолу 2019-жылдын декабрь айында сөз кылган.
Дүйшөмбү шаарында тажик-ооган өкмөттөрү темир жолдун Жалолиддин Балхи (Колхозобод) – Жайхун-Төмөнкү Пяндж – Шерхан Бандар (Ооганстан) багыты боюнча макулдашууга кол коюшкан.
Анда Тажикстандын Транспорт министрлиги келишим Түркмөнстан-Ооганстан -Тажикистан темир жолунун курулушунун жана Кытай-Кыргызстан-Тажикстан-Ооганстан -Иран долбоорунун ишке киришине шарт түзөрүн, Бандар Аббас, Чорбахор жана Гавдарав деңиз портторуна жол ачыларын кабарлаган.
Мындан мурдараак Тажикстандын Транспорт министрлиги Жалолиддин Балхиден Шерхан Бандарга (Ооганстан) чейинки темир жолунун техникалык экономикалык негиздемесин иштеп чыгууну каржылоо үчүн Азия өнүктүрүү банкы, Европа өнүктүрүү жана реконструкциялоо банктары менен сүйлөшүү жүрүп жатканын маалымдаган.
Бул максатка жетүү жана Ооганстанга карай Пяндж аркылуу көпүрөнү куруу үчүн Тажикстан 50 миллион доллар сураган. Бирок бул өтүнүчкө расмий жооп келген эмес.
Үмүт Иранда?
Тажикстандык эксперт Косим Бекмухаммад эл аралык темир жол Кытай жана Иран сыяктуу ири оюнчулар эле эмес, Тажикстанга да түштүктөгү базарларга жол ачып, пайдасы тиет деген пикирде.
"Бирок каржылык өңүттөн алып караганда, бул долбоор өтө кымбат ошол эле учурда ага инвестиция салууга батыл киришкен инвестор жок. Коронавирус пандемиясы алып келген экономикалык кризисти эске алганда, бул долбоордун жакын арада жүзөгө ашуусуна ишенич жок", - дейт эксперт.
Анын айтымында, жакында Иранда өтчү президенттик шайлоодон кийин бийликке консерваторлор келсе, бул өлкөнүн көңүлү кайрадан чыгышка жана бул багыттагы стратегиялык долбоорлорго бурулушу ыктымал.
Иран-Ооганстан-Тажикстан-Кыргызстан-Кытай темир жолун куруу демилгесин 2010-жылы Тегеран көтөргөн.
Арадан төрт жыл өткөндөн кийин, 2014-жылы аймактагы өлкөлөр Дүйшөмбү шаарында бул долбоор боюнча өз ара макулдашууга жетишкен.
Макулдашуу боюнча темир жолдун узундугу 2 миң чакырымга жакын болсо, анын 580 чакырымы Тажикстан аркылуу өтмөк.
Жол төмөнкү Пяндждан башталып, Руми, Яван, Вахдат, Файзобод жана Жерге-Тал аркылуу Кыргызстандын чек арасына чейин жетмек. Мындан тышкары 16 чакырымдык туннель жана 47 көпүрө куруу каралган.
Адистер жолдун эң татаал бөлүгү катары кыргыз-тажик чек арасындагы 270 чакырымдык Вахдат-Карамык участкасын аташат. Алдын-ала эсептөө боюнча, долбоордун Тажикстандагы бөлүгүнө эле 3,2 млрд. доллар кетет.
2010-жылдагы сүйлөшүү учурунда Иран бийлиги долбоордун техникалык-экономикалык негиздемесин жасоого 1 миллион доллар жардам берүүнү убада кылган. Бирок Дүйшөмбү менен Тегерандын мамилеси сууп кетип, убадалар ишке ашпай калган. Анын үстүнө Ирандын экономикасы эл аралык санкциялардан улам кризиске батып турат.
«Долбоордун келечеги бар»
«Сөз болуп жаткан багыт Өзбекстан менен алака муздак учурунда иштелип чыккан. Иран менен мамиле жакшы болчу. Бирок Ташкент менен алака кайра жандангандан кийин долбоордун актуалдуулугу төмөндөй түштү. Мындай жагдай курулуштан баш тартуу керек дегенди билдирбейт. Ошентсе да долбоор жалпы экономикалык абалга көз каранды болот», - деди атын атагысы келбеген эксперт “Азаттыктын” тажик кызматына.
Журналисттер сөз болуп жаткан долбоордун азыркы абалын билүү үчүн Тажикстандын Транспорт министрлигине кайрылганда жооп болгон эмес.
Ушул жерден Тажикстан менен Түркмөнстандын акыркы эки жылдан бери начарлап кеткен алакасын да эске сала кеткен оң. Түркмөнстан Тажикстандын темир жол жана кара жол аркылуу ташылган транзит жүктөрүн өткөрбөй келет.
Эксперттер Ашхабаддын бул кадамын Дүйшөмбүнүн Тажикистан-Ооганстан -Түркмөнстан аркылуу өтчү темир жолдун өзүнө караштуу жагын куруудан баш тартуусуна жооп катары түшүндүрүп келишет.
Экономикалык талдоочу Нур Сафаров белгилегендей, Ооганстандан Кытайга чейинки темир жолдун курулушу геосаясатка көз каранды. Андыктан долбоордун жүзөгө ашканы Кытайдын стратегиясынын аймактагы ийгилигине көз каранды болмокчу.
«Темир жолдор дайыма ири аскердик техникаларды ташуу үчүн курулган. Ал эми темир жолдун тардыгы же кеңдиги башка маселе. Кытайда, Ооганстанда, Борбор Азияда темир жолдордун эни ар түрдүү. Бул дагы ошол коопсуздук же аскердик көз караштан улам бири-бирине окшошпой курулган. Аймактагы бардык өлкөлөр Кытай менен бирге бир стандарттагы темир жолду курууга даярбы? Бул - стратегиялык маселе. Эгерде, аймакта кандайдыр бир чоң өзгөрүү болуп кетпесе, Кытай аймакта дагы көп жылдар бою негизги оюнчу болуп кала берет», - дейт Сафаров.
Белгилей кетчү жагдай, 2015-жылы Бишкекте өткөн жолугушууда жолдун энин мурдагы СССРден калган эски стандартка эмес, европалык стандартка ылайык куруу макулдашылган.
Кыргызстан менен Тажикстанда жолдун жазылыгы 1520 мм болсо, Иран менен Кытайда европалык стандарт менен (1435 мм) курулган.
Кытай акыркы он жылда Тажикстандын ири инвесторуна айланды. Расмий Дүйшөмбү өзүн “Бир кур-бир жол” долбоорун ишке ашыруудагы өнөктөш катары көргөзүп келет жана расмий Бээжинди коммуникациялык туюктуктан чыгуу мүмкүнчүлүгү катары карайт.
Кытай жардам береби?
Борбор азиялык талдоочулардын арасында долбоордун ишке ашуусунан күмөн санагандар да чыгат.
Саясат таануучу Наргиза Мураталиева Кытай-Кыргызстан-Тажикстан-Ооганстан-Иран жолунун курулушун "ким, кандай шартта каржылайт" деген суроонун башы алигиче ачылбай турганын белгиледи.
«20 жылдан бери сөз жүзүндө гана айтылып келе жаткан Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол долбоору кагаз бетинде кала берет десе болот. Коронавирус пандемиясынан кийин инфраструктуралык долбоорлор кайра каралып чыгышы мүмкүн», - деди эксперт.
Эскертүү!
«Азаттыктын» материалдарына пикир калтырууда төмөнкү эрежелерди так сактоону өтүнөбүз: кайсы бир саясий партияга, топко үгүттөгөн, же каралаган, бир нече жолу кайталап жиберилген, адамдын беделине шек келтирген, келекелеген, кордогон, коркутуп-үркүткөн, басмырлаган жана жек көрүүнү козуткан пикирлер жарыяланбайт. Эрежени сактабай жазылган пикирлер сайтка чыкпайт. Модератор пикирлерди жарыялоо же андан баш тартуу укугун өзүнө калтырат.
